شمال نیوز: با آنکه اجرای قانون موسوم به قانون بیمه اجباری شخص ثالث آغاز شده است اما تا زمانی که همه آیین نامه های اجرایی آن به ویژه آییننامه های مربوط به تعیین حق بیمه و نرخ و شرایط بیمه حوادث راننده ابلاغ نشود پیامدهای مثبت و منفی اجرای این قانون به طور کامل مشخص نخواهد شد. به همین دلیل، این نوشته بدون تحلیل محتوایی قانون مذکور فقط برخی از ویژگی ها و ایرادهای متنی آن را مطرح می کند تا با تبادل نظر و تفاهم درباره آنها زمینه اجرای هرچه بهتر قانون فراهم شود.
الف- ویژگی های قانون:
قانون مذکور ۶۶ ماده، ۵۵ تبصره و ۱۶ آیین نامه یا دستورالعمل دارد و اگر هر آیین نامه آن هم حدود ۲۰ ماده یا تبصره داشته باشد قانون و آیین نامه های بیمه اجباری شخص ثالث در مجموع حدود ۴۵۰ ماده یا تبصره خواهد داشت و یکی از حجیم ترین قوانین کشور خواهد شد.
در مواد یا تبصره های این قانون، حدود ۹۰ بار به مواد دیگری از همین قانون یا قوانین دیگر ارجاع شده است و باعث می شود که مجریان و مخاطبین آن با مجموعه گسترده و تودرتویی از مواد و تبصره مواجه و مجبور باشند همزمان مواد متعددی را با هم بخوانند تا بتوانند منظور قانونگذار را دریابند.
در موارد متعددی عبارات “شرکت بیمه” و “بیمه گر” همچنین “وسیله نقلیه” و “خودرو” بجای هم استفاده شده است. به علاوه، واژه “مسبب” با ترکیب های متفاوتی مانند “مسبب حادثه”، “وسیله نقلیه مسبب حادثه” یا “راننده مسبب حادثه” به کار رفته است. این موارد در کنار کثرت تبصره و آیین نامه اجرایی نشان دهنده عدم رعایت استانداردهای متعارف قانون نویسی و نبود رویه یکسان در کاربرد واژه ها و عبارات است.
در این قانون، حدود ۱۸۰ بار نام اشخاصی خارج از صنعت بیمه درج شده است که شامل بیش از ۵۰ مقام، وزارتخانه، کمیسیون، نهاد، سازمان و ارگان کشور می شود. بیشترین عنوان تکرار شده، دادگاه یا مراجع قضایی و قانونی(۲۴ بار) و پلیس(۱۲ بار) است. به این ترتیب، از یک سو اثربخشی اجرای قانون بیمه اجباری شخص ثالث، وابسته به عملکرد ۵۰ سازمان خارج از صنعت بیمه در رابطه با بیمه شخص ثالث است و از سوی دیگر، شرکت های بیمه برای ایفای تعهدات خود در قبال بیمه گذار و زیاندیده، با تعداد کثیری از نهادها و سازمان های اجرایی و نظارتی و قضایی مواجه خواهند بود و بسیار محتمل است که آنچه مجموعه این اشخاص از قانون و مقرات بیمه شخص ثالث می فهمند و اجرا می کنند با همدیگر هماهنگ و همسو نباشد.
در مجموع، به نظر می رسد قانونگذار برای آن که بتواند لباس تأمین اجتماعی زیان دیدگان و زندانیان حوادث رانندگی را بر اندام ناسازگار شرکت های بیمه بازرگانی بپوشاند ناچار شده است علاوه بر تصویب مجموعه بسیار گسترده ای از مواد و تبصره، اغلب نهادها و سازمان های کشور را به مداخله و مشارکت بطلبد تا بتواند هدف دشوار خود را محقق کند. در نتیجه، ابعاد ناهمگون موضوع از یک سو و دشواری تجمیع نظرات متفاوت یا متعارض ارگان های درگیر با این بیمه از سوی دیگر، موجب گستردگی و پیچیدگی قانون موصوف و بروز ابهام و ایراد در برخی از مفاد آن شده است.
ب- ایرادهای متن قانون:
با آنکه در بند (ث) ماده ۱ تعریف وسیله نقلیه شامل وسایل نقلیه ریلی هم می شود اما به جز مواد ۳۴ و ۳۶، بقیه قانون بر اساس وسایل نقلیه غیر ریلی نگارش شده است که در برخی موارد تطبیق موضوع با ویژگی های وسایل نقلیه ریلی دشوار یا غیر ممکن است.
در ماده ۲ (همچنین ماده ۷) تکلیف به بیمه کردن وسیله نقلیه، با مفهوم و محتوای عملیات هیچ بیمه ای از جمله بیمه موضوع این قانون مطابقت ندارد زیرا همیشه این شخص بیمه گذار یا بیمه شده است که بیمه می شود تا نگران خطرهای ناشی از اموال، مسوولیت و یا آینده زندگی خود نباشد. در عملیات بیمه شخص ثالث هم دارنده یا راننده در قبال خطرات ناشی از وسیله نقلیه ای که متعلق یا در اختیار اوست بیمه می شود نه وسیله نقلیه.
در ماده ۳، با آنکه دارنده وسیله نقلیه مکلف به اخذ بیمه حوادث شده است شرکت های بیمه ملزم به فروش این نوع بیمه نشده اند. به علاوه، به دلیل نبود آیین نامه اجرایی موجود، معلوم نیست تا زمان تصویب شرایط و قیمت این بیمه در هیأت وزیران و فراهم شدن زمینه اجرای این ماده، دارنده وسیله نقلیه چگونه باید تکلیف تعیین شده را انجام دهد.
ماده ۵ طوری نگارش شده است که بر اساس متن آن، ادامه فعالیت شرکت های بیمه (به جز شرکت بیمه ایران) در رشته شخص ثالث منوط به اخذ مجوز از بیمه مرکزی است و این شرکت ها دو سال مهلت دارند که مجوز فعالیت بگیرند. بنابراین، مطابق مفاد انشا شده این ماده، از آغاز اجرای قانون تا زمانی که شرکت های مذکور بر اساس آیین نامه موضوع این ماده، مجوز نگرفته اند اجازه فعالیت در رشته شخص ثالث ندارند.
اجرای تبصره های ۳ و ۴ ماده ۸ به دلایلی بسیار دشوار و مشکل آفرین خواهد بود: نخست، خودرو قیمت ثابت و رسمی ندارد که بتوان گرانترین آنها را انتخاب کرد. دوم، قیمت خودروهای متعددی (اعم از نو یا استفاده شده) نزدیک به ۵۰ درصد سقف تعهدات بدنی است و همه آنها گرانترین خودروی متعارف محسوب می شوند اما چون هزینه تعمیر و قیمت قطعات آنها بسیار متفاوت است بین بیمه گر و زیاندیده اختلاف خواهد شد که متناظر با کدامیک از این خودروها خسارت خودروی زیاندیده جبران شود. سوم، ممکن است هزینه تعمیر و تعویض قطعات گران ترین خودروی متعارف (به علت کمیابی) در مقایسه با خودروی گرانتر زیاندیده، بیشتر باشد.
به علاوه، قانونگذار متوجه نبوده است که خودرو فقط سواری نیست و قیمت خودروهای متعارف اتوبوس و کامیون چند برابر نصف دیه است و خسارت مالی هم فقط به خودرو وارد نمی شود و گاهی به اموال دیگری مانند مغازه و خانه خسارت وارد می‌شود.
در تبصره ۴ ماده ۸ و مواد ۱۰ و ۱۲ عبارات “سقف تعهدات بیمه نامه” و “سقف تعهدات بدنی بیمه نامه” نامفهوم است زیرا به علت مواردی مانند تعدد دیه و موضوع یوم الادا، تعهدات بدنی بیمه نامه سقف معینی ندارد.
بر اساس معیار مندرج در ماده ۱۲، تعهد بیمه گر در قبال زیاندیدگان داخل وسایل نقلیه ریلی بیشتر از ظرفیت نگهداری ریسک در اغلب شرکت های بیمه خواهد شد و امکان واگذاری اتکایی آن هم وجود ندارد.
مواد ۱۴ ، ۱۵ و ۱۶ طوری تدوین شده است که شرکت بیمه در نهایت فقط با رأی مراجع قضایی می تواند خسارت را بازیافت کند که در اغلب موارد به صرفه و صلاح شرکت نیست.
با توجه به متن ماده ۱۸ و بند (پ) آن، جمله ذیل بند (پ) کاملا تکراری و بیهوده است.
در تبصره ۳ ماده ۱۸ منظور از “نرخ نامه حق بیمه” که باید در شورای عالی بیمه تأیید شود روشن نشده است و مرز آن با “آیین نامه مربوط به تعیین سقف حق بیمه” که باید به تصویب هیأت وزیران برسد معلوم نیست.
در ماده ۲۰ باید عبارت “به جز در موارد موضوع بخش آخر ماده ۷” اضافه می شد تا شبهه تعارض بین این دو ماده به وجود نیاید.
در ماده ۲۳، حق مراجعه به زیاندیده یا حق استرداد خسارت فقط برای صندوق تأمین خسارت های بدنی در نظر گرفته شده و شامل شرکت بیمه نشده است.
در ماده ۲۹، محل دبیرخانه هیأت حل اختلاف صندوق و شرکت های بیمه مشخص نشده است.
در مواد ۳۱ و ۳۲، مهلت های متفاوتی برای انجام تعهدات بیمه گر تعیین شده است و دلیل این تفاوت معلوم نیست.
موضوع مواد ۴۲ تا ۴۸ ممنوعیت ارائه خدمات به وسایل نقلیه فاقد بیمه نامه است اما در مواد ۴۵ و ۴۶، شرکت های بیمه و بیمه مرکزی موظف به فراهم کردن زمینه شناسایی وسایل نقلیه فاقد بیمه نامه برای ادارات، دفاتر، سازمان ها و دستگاه های مربوط نشده اند.
ماده ۵۷ به طور جالبی دو آیین نامه اجرایی دارد: آیین نامه نحوه اعمال برخوردهای نظارتی (از جمله جریمه نقدی) باید به تصویب هیأت وزیران برسد و آیین نامه نحوه وصول، تخفیف و یا بخشودگی جریمه نقدی را وزیر امور اقتصادی و دارایی تصویب می کند. به این ترتیب جریمه ای که بر اساس مصوبه هیآت وزیران باید اعمال شود بر اساس مصوبه وزیر امور اقتصادی و دارایی قابل تخفیف یا بخشش است.
با آنکه در ماده ۵۷ (علاوه بر همپوشی با عبارت ابتدای ماده ۵۸) بیمه مرکزی موظف به نظارت بر حسن اجرای این قانون شده است اما نظارت بر حسن اجرای ماده ۴۴ بر عهده وزارتخانه های کشور و راه و شهرسازی است و در سایر موارد نیز نهادهای اجرایی موظف به تمکین از نظرات بیمه مرکزی در رابطه با بیمه شخص ثالث نشده اند.
در تبصره ۲ ماده ۵۷، به طور عجیبی تصریح شده است که اعضای هیأت مدیره جدید “بر اساس قانون تجارت شرکت را اداره کنند” و به لزوم رعایت “قانون بیمه” و “قانون تأسیس بیمه مرکزی ایران و بیمه گری” در اداره شرکت بیمه توجه نشده است.
در ماده ۶۱، فقط افرادی که با اعمال متقلبانه وجوهی “بابت خسارت” دریافت کنند مستوجب محکومیت شده اند و از افراد دیگری که ممکن است بعد از دریافت خسارت تقلبی، به دلیل تبانی و همکاری در آن سهیم شوند غفلت شده است؟
در ماده ۶۴، وظیفه تهیه آیین نامه های اجرایی بر عهده شورای عالی بیمه هم گذاشته شده است که مطابق با نقش و جایگاه این شورا نیست.
غلامعلی ثبات؛ نماینده اتاق بازرگانی در شورای عالی بیمه
